Municipalitatea botoşăneană se află într-un mare impas cu proiectul vizând reabilitarea infrastructurii de transport cu tramvaiul. După două licitaţii eşuate, la care nu a fost depusă nicio ofertă, nici procedura de negociere directă la care au fost invitaţi operatorii interesaţi nu a avut succes. Data limită pentru depunerea ofertelor preliminare la primărie, în cadrul procedurii de negociere directă, a fost 15 iulie, ora 11:00. Deschiderea ofertelor şi negocierea urmau să aibă loc în aceeaşi zi, la ora 12:00.
Ieri, 16 iulie, conducerea primăriei a anunţat doar că a fost stabilită o altă dată pentru depunerea ofertelor şi negociere, respectiv 27 iulie.
Cu toate aceste tergiversări, există riscul de a fi pierdută finanţarea europeană, în condiţiile în care lucrările trebuie finalizate până la 31 decembrie 2023.
Dezinteresul firmelor faţă de acest proiect pleacă de la creşterea preţurilor materialelor de construcţie. „Ne confruntăm în continuare cu o problemă foarte gravă din cauza creşterii preţurilor materialelor de construcţie cu până la 300% pe toate licitaţiile pe care le avem şi pe toate investiţiile pe care le avem în desfăşurare”, a declarat primarul Cosmin Andrei.
Costurile acestui proiect sunt foarte mari
Datele prezentate de primar arată că, valoarea lucrările de reabilitare a traseului 101 este de 93.298,149 de lei, contribuţia locală fiind de 1.938.126 de lei. Pe traseul 102, valoarea este de 93.094.525 de lei, iar contribuţia locală de 1.949.193 de lei. Aceste valori sunt din cererea pentru finanţarea europeană, în preţuri la nivelul anului 2017.
În realitate, pe lângă contribuţia locală de peste 1,9 milioane de lei pe fiecare traseu, municipalitatea ar mai trebui să găsească încă 60.000.000 de lei pentru investiţia totală, suma rezultată din diferențele de prețuri și actualizările valorilor la nivelul anului 2021. Practic, cu atât a crescut costul total al proiectului între timp.
„Nu putem să ratăm finanţări europene, chiar dacă unii îşi doresc autobuze electrice, era o variantă să le cumpărăm din bugetul local şi nu ne permitem. Mai mult, transportul public electric nu are o maturitate care să poată să conducă la o concluzie că este extrem de eficient. Nu are nimeni în România autobuze electrice cu o vechime de 20 de ani să facă un calcul pe exploatare să spună este foarte bun”, a explicat Cosmin Andrei.
Ce spun cetăţenii
Recenta consultare publică pe tema mobilităţii urbane, necesară în cadrul procedurii de elaborare a unui nou Plan Urbanistic General, a evidenţiat faptul că mulţi botoşăneni văd rezolvarea haosului de pe străzi prin eliminarea liniilor de tramvai, respectiv transport electric cu troleibuz sau autobuz electric.
Practic, foarte mulţi cetăţeni consideră că municipalitatea ar trebui să renunţe la transportul cu tramvaiul, preferând autobuzele electrice sau chiar cele folosite în prezent de către societatea Eltrans. Raportat la reabilitarea infrastructurii de transport, mulţi botoşăneni se gândesc cu groază la cum se va circula prin oraş timp de patru ani de zile cel puțin, cât vor dura lucrările , în condiţiile în care şi fără aceste lucrări se circulă foarte greu fiind foarte multe maşini, locuri de parcare insuficiente, cu mulţi şoferi nu respectă legislaţia în vigoare.
Contestatarii transportului cu tramvaiul aduc mereu în atenţie starea deplorabilă a străzii Primăverii, acolo unde partea asfaltată este ocupată de maşinile parcate, iar circulaţia se desfăşoară tot pe partea unde se află şi liniile de tramvai.
„Dacă veţi face un sondaj, peste 90% dintre cei intervievaţi vor spune că nu vor tramvaie, dar se referă la un istoric şi la o situaţie precedentă în care am avut tramvaie vechi, o infrastructură care crea probleme, nu se referă la nişte tramvaie noi pe care nu le văd, într-un orizont de timp foarte larg. Ei sunt neîncrezători în demersul nostru şi pe bună dreptate, poate, văzând ce s-a întâmplat cu alte proiecte din trecut, ţinând cont de ritmul lucrărilor şi de disconfortul care va fi în această perioadă”, a precizat Cosmin Andrei.
Edilul susţine că transportul cu tramvaiul este nepoluant şi este prezent în toate capitalele europene, în toate oraşele mari. „Costurile de întreţinere sunt foarte mici. Nu avem cheltuieli cu carburanţii, cu pneurile, cu reparaţiile, având tramvaie moderne pe infrastructură modernă. Consumă doar curent electric”, a explicat primarul.
Cât priveşte achiziţionarea de autobuze electrice, primarul susţine că poate fi luată în calcul în contextul unui nou exerciţiu financiar 2021 – 2027. „Să spunem că vom avea oportunitatea să accesăm, dar dacă nu o vom avea? Rămânem cu aceste autobuze închiriate care ne costă foarte mult sau să facem o altă achiziţie. Tendinţa la nivel mondial, motivat şi de schimbările climatice, este să avem mijloace de transport nepoluante, iar marii producători de autoturisme intenţionează să renunţe la producerea motoarelor cu combustie internă. Dar şi un autoturism electric, ca să îl produci presupune un nivel de poluare foarte mare, chiar dacă această poluare nu se întâmplă aici. Poluarea nu are graniţe, Poate veni şi din China, poate veni din alte zone ale globului”, a concluzionat primarul.
Reabilitarea infrastructurii de transport cu tramvaiul a fost varianta cea mai bună dată de specialişti
La rândul său, fostul primar Cătălin Flutur susţine că reabilitarea infrastructurii de transport cu tramvaiul a fost varianta cea mai bună dată de specialişti. „Noi nu aveam infrastructura pentru a alimenta autobuze electrice. Riscam să mai stăm un an până făceam punctele de alimentare. Costurile erau mai mari, atât la leasingul operaţional, cât şi costurile de exploatare în timp a unor autobuze electrice”, a spus Cătălin Flutur.
În perioada 2014 – 2016 a fost un program cu fonduri norvegiene, în care se puteau cumpăra autobuze electrice şi realiza staţii de încărcare. „După aceea nu am mai avut nicio şansă, nicio soluţie să facem lucrurile astea cu bani atraşi, ci doar din buget propriu, iar noi nu aveam în bugetul local nicio posibilitate să facem achiziţii de genul acesta. Şi asta pentru că suntem un oraş sărac. Am fi avut nevoie de banii care se adunau în oraş câţiva ani pentru a implementa acest proiect”, a mai precizat Cătălin Flutur.
Ce spune directorul Eltrans
Eltrans foloseşte nouă autobuze în baza unui contract de leasing operaţional, în baza căruia plăteşte lunar 164.000 de lei. Un autobuz dintre cele folosite în prezent de Eltrans costă 160.000 de euro şi consumă 32 – 33 de litri de motorină la suta de kilometri, consum urban. Lunar, combustibilul costă în jur de 8000 de lei, doar pentru un autobuz, la care se adaugă şi salariile şoferilor.
„Pe termen scurt, folosirea autobuzelor este o soluţie agreată de multă lume, dar pe termen lung, cheltuielile cu mentenanţa sunt mari. Un autobuz, în transportul urban, mai mult de şapte ani nu rezistă pentru că circulă zilnic. Nu se compară cu un autocar care face curse o dată la câteva zile sau săptămânal. Pe termen lung, s-au făcut studii şi analize, cheltuielile cu întreţinerea unui autobuz, tot ce înseamnă două rânduri de cauciucuri pe an, mentenanţă, verificări, inspecţii tehnice, chiar şi carburantul, sunt mari. Dacă gândim pe termen scurt, da, e comod, ne-am luat autobuz, cinci ani, după aceea îl schimbăm”, a declarat Victor Ivănescu, directorul Eltrans.
Oficialul este susţinătorul transportului cu tramvaiul motivat de faptul că un tramvai are o durată de viaţă este de 30 – 40 de ani, iar în primii zece ani cheltuielile cu mentenanţa sunt aproape zero.
„Un autobuz electric costă în jur de 500.000 de euro. Este emoţia asta legată de autobuze electrice, dar când i-am întrebat pe colegii din Braşov, Suceava, autonomia autobuzelor electrice în oraş nu este mai mare de 80 – 90 de kilometri. Mai mult, ar trebui să se vadă în doi – trei ani comportamentul bateriilor. Bateria reprezintă cam 30 – 35% din valoarea autobuzului, care, probabil, în câţiva ani trebuie înlocuită. Mai ales în zonele noastre unde avem şase luni de iarnă”, a spus Victor Ivănescu.
Totodată, directorul Eltrans afirmă că nu există studii care să arate cum se comportă în zece ani un autobuz electric. „Viitorul este al transportului electric, dar acum noi suntem nişte cobai cu autobuzele electrice. La primele autobuze, alea chinezeşti, un sfert din autobuz erau acumulatorii. În viitor, probabil că se vor perfecţiona şi tehnologiile de fabricare a acumulatorilor. Acum toată lumea vorbeşte de poluare zero, însă nu există aşa ceva. Şi la autobuzele electrice, sunt nişte fabrici unde se produc echipamente, cauciucuri etc. Probabil când se vor fabrica în serie mai mare, se vor dezvolta tehnologii mai noi, autobuzele electrice vor fi mai ieftine”, a mai precizat Victor Ivănescu.
Avantaje și dezavantaje
Într-adevăr, municipiul Suceava de exemplu, a încheiat un contract cu compania Solaris, un producător polonez de autobuze electrice, unde un autobuz costă aproximativ 500.000 euro. Dar se livrează în acest preț și câteva zeci de stații de încărcare plus mentenanță gratuită pentru primii doi ani de exploatare.
Deci numai din banii de cofinanțare a proiectelor europene de reabilitare a tramvaielor municipalitatea din Botoșani ar putea cumpăra opt autobuze electrice.
Dacă mai adunăm la asta și cele 60 de milioane lei necesare pentru a actualiza prețurile din 2017 și a acoperi scumpirea materialelor de construcții, ar mai avea la dispoziție 12 milioane de euro. În situația în care acești bani vor fi găsiți undeva, evident. Deocamdată, primarul Cosmin Andrei a cerut sprijin guvernamental, pentru că, într-adevăr , Botoșaniul nu are de unde produce această sumă.
Cu cele 12 milioane de euro se pot cumpăra autobuze electrice, se poate face întreținere și tot ce este nevoie, plus bani pentru asfaltarea străzilor ce au linii de tramvai.
Asta pe lângă avantajul că autobuzele electrice pot fi cumpărate cu țârâita, câte unul, dacă municipalitatea nu are toți banii. Pentru că există deja autobuzele clasice, pe motorină, care circulă pe traseele 101 și 102, ce pot fi folosite până la casare, iar transportul în comun nu ar fi afectat.
Un alt avantaj punctat de specialiștii cu care am discutat ar fi elasticitatea traseelor de transport în comun. Deocamdată nu există o viziune clară cum și în ce direcție se va dezvolta orașul. Deja zona industrială fiind aproape părăsită, numai un singur traseu de autobuz este până la Cătămărăști, celălalt se oprește la Carrefour.
Dacă zona Lebăda, de exemplu, ar deveni intens populată și ar fi necesar transport în comun, liniile de autobuz se pot extinde sau modifica, pentru a evita transportul cu microbuzele actuale, inconfortabile și învechite. Ceea ce nu ar fi posibil la tramvai, fără a face lucrări suplimentare costisitoare.
Părerile sunt împărțite și pentru că nu există studii actualizate și serioase de impact și de dezvoltare a orașului, pentru a vedea exact la ce să ne așteptăm. Cert este că, din momentul începerii lucrărilor de modernizare la linia de tramvai, câțiva ani trebuie să ne așteptăm la o circulație de coșmar în municipiu, străzi închise circulației, praf și disconfort major.
Vom reveni cu acest subiect, mai ales cu partea financiară, pentru a ne lămuri dacă modernizarea tramvaielor este singura soluție pentru un transport în comun modern sau este făcută doar pentru ca edilii să bifeze executarea unui proiect european.
