Gara Botoșani, singura stație feroviară din municipiu a fost proiectată în 1867, odată cu linia de cale ferată și a fost inaugurată în anul 1872, odată cu tronsonul de cale ferată Verești-Botoşani, acesta fiind capăt de linie. Gara a avut un rol deosebit pentru oraş până la începutul
anilor ’90, când, din cauza decăderii industriale, a creşterii numărului de maşini particulare şi a firmelor de transport, aceasta avea să-şi piardă importanţa.
Pionerat în lumea căilor ferate
Proiectul de arhitectură a fost realizat de concernul austriac Offenheim, iar proiectul tehnic a fost realizat de inginerul Elie Radu, fiu al locului, care a avut un rol major în dezvoltarea infrastructurii în România. De-a lungul timpului, arhitectura austriacă a sălilor de aşteptare şi peroanele năpădite de fumul locomotivelor au fost admirate de la geamul vagoanelor de numeroase personalităţi locale şi nu numai, oraşul fiind unul important, unde se derula o viaţă economică, comercială şi culturală sănătoasă. Printre personalităţile locale care au admirat gara precum Enescu, Eminescu, Iorga, se află şi regele Ferdinand, venit în vizită la bunul său prieten, bancherul Beriş Moscovici. Un alt personaj care a cunoscut gara este şi George Călinescu; fiind fiu de impiegat, acesta a copilărit o perioadă în gară, legându-şi primele amintiri de aceasta şi oraşul Botoşani, în perioada când tatăl său a fost detaşat la Botoşani.
Botoşaniul un oraş de bază al ţării
După ce afacerea Strousberg (terminată cu un scandal politic imens), dăduse României primele căi ferate, în urma unui ambiţios proiect al guvernanţilor de a con
strui o reţea de căi ferate care să lege toate zonele ţării, ducând la dezvoltarea pe multiple planuri încercând să reducă decalajul faţă de ţările occidentale, Botoşaniul a venit imediat în calea progresului, conectarea sa la sistemul naţional de transport feroviar, constituind un impuls dezvoltării sale, Botoşaniul fiind în acel moment, unul dintre cele mai importante oraşe ale ţării.
Nu doar compania Strousberg s-a ocupat de construcţia de căi ferate în România, celelalte două consorţii fiind Barkley&Saniforth şi Offenheim (aceasta din urmă, austriacă la origine, având în spate finanţatori austrieci şi britanici), avea să se ocupe de acest lucru după războiul de Independenţă.
Gara din Botoşani împreună cu ruta de 44 de kilometri Vereşti-Botoşani, a fost finalizată la 1 noiembrie 1871 de concernul austriac, patronat de industriaşul Victor Knight, concesionar al lucrărilor de cale ferată din nordul Moldovei, iar stilul vienezilor şi-a pus amprenta peste tot ce înseamnă arhitectură publică în gara botoşăneană. Concesiunea acordată consorţiului Offenheim, a durat până în 1889, când a trecut în proprietatea statului român (CFR).
Perioada comunismului
După instaurarea comunismului, gara din Botoşani nu avea să mai primească personalităţi de prim rang. Până şi secretarii de partid sau preşedintele Nicolae Ceauşescu preferau automobilele, în coloane oficiale, înconjurate de ofiţeri de securitate. În locul regilor şi a poeţilor, gara a început să adăpostească navetiştii care mergeau la fabricile de zahăr sau abatoarele de la Bucecea şi Leorda sau către combinatele din Suceava.
Mai erau însă şi mari garnituri de marfare, care umpleau gara comercială, zona industrială a oraşului fiind în apropiere, aceasta fiind perioada în care gara, a avut cea mai mare activitate. La finalul anilor ’80, erau în desfăşurare lucrările liniei ferate ce lega Botoşaniul de Iaşi, prin Flămânzi, ceea ce era un câştig pentru Botoşani, evenimentele din ’89, sistând lucrările.
După mai bine de 70 de ani de la înfiinţare, gara austriacă, cu toate detaliile ei arhitectonice şi fineţea unei epocii a regalităţii, s-a transformat într-o gară a muncitorilor socialişti, a omului nou, a unei societăţi noi, opusă valorilor burgheze.
Anii ’90, prezent
După 1990, lucrurile au mers din ce în ce mai rău pentru monumentul istoric, care împlinea deja 120 de ani de activitate. Nici măcar navetiştii sau marfarele nu mai veneau. Clădirea a început să se dărâme, iar şinele s-au umplut de buruieni, totul fiind lăsat în paragină. După 23 de ani de democraţie, gara a ajuns uitată de toţi, fiind aproape o ruină. Până la urmă tot banii europenilor au venit să o salveze.
În anul 2003, au fost aprobate şi fondurile pentru reabilitare gării din Botoşani. Era refăcută arhitectura de odinioară cu modificări moderne. Printre acestea, şine noi şi un pasaj subteran pentru a ajunge la peroane. Contactul încheiat cu Uniunea Europeană de SNCFR, era în valoare de 3,2 milioane de euro. În anul 2004, gara a fost închisă, fiind considerată insalubră și periculoasă pentru călători.
Termenul de finalizare era anul 2006. Fondurile au fost sistate însă, iar ruina a încercat din nou gara Botoşani. Cu peroane dezafectate şi doar 11 trenuri care o tranzitau, vechea gară a lui Eminescu, Enescu şi a regelui Ferdinand era parcă sortită pieirii.
În 2012, fondurile au început însă, din nou să vină. După mai bine de un an de zile, gara era aproape finalizată. Mai lipseau doar trenurile şi personalităţile, fie ele burgheze, comuniste sau democratice…
Lucrările de modernizare s-au încheiat în 2014, iar recepția a avut loc pe 16 ianuarie. Autoritățile au investit 3 milioane de euro în reabilitarea gării, când aceasta a devenit aproape inutilă, pentru că din ea mai pleacă doar patru trenuri, din care trei regionale către Dorohoi, Verești și Suceava.
Demersuri pentru o gară muzeu
Primăria Botoșani și-a declarat intenția de a o preia de la Ministerul Transporturilor pentru a o transforma în muzeu.
Peste toate acestea, rămâne însă nostalgia vocii care anunță plecarea trenului, şuieratul locomotivei, zgomotul trenului pus în mişcare, uralele de rămas bun care ne-au gâdilat și nouă urechile când s-a dat plecarea către Vereşti, Dorohoi sau mai departe pe drumul de fier.
Acum avem, în sfârşit, o gară reabilitată, însă cui folosește când, astăzi, mulţi dintre cei născuţi după ’90, evită să meargă cu trenul? Într-o ţară în care mersul cu trenul nu mai e la modă, auzim zi şi noapte de reabilitare a şoselelor, autostrăzi, dar mai nimic de căile ferate, în condiţiile în care, transportul pe şine în lume evoluează, trenurile de mare viteză se înmulţesc, devenind un rival pentru transportul aerian pe distanţe medii, la noi, totul pare a fi invers; condiţiile din tren lasă de dorit, investiţiile sunt aproape inexistente, călătorii indisciplinaţi vandalizează şi „merg cu naşul”, fraudând astfel compania, soluţia cu muzeul, o fi oare rentabilă?
– Sorin Rusu
